Komoly dilemma autóvásárlásnál is… Más országokban az úgynevezett hobby repülőgépek esetében, szintén. Idehaza a probléma fel sem vetődik, elsősorban pénzügyi okok miatt (csak a használt jöhet szóba). De szokásaink és a repüléshez való viszonyulásunk is merőben más, mint pl. az USÁ-ban, vagy éppen Európa gazdagabb felén. Ennek fő oka, hogy a rendszerváltás előtt motoros kisrepülőgépen, csak az MHSZ-ben, mint a katonai repülés előképzőszervezetében, vagy a MALÉV által szervezett motoros táborokban repülhettünk. Esetleg – ha az MHSZ-ben öregedtél meg – idővel motoros szakszót szerezhettél, vitorlázógépek vontatásához. Aztán jött a rendszerváltás és a csoda, hogy saját repülőgépünk is lehet. Magyarországon azonban nincsenek nagy távolságok, az MHSZ után megmaradt repülőtereket pedig maroknyi repülésszerető ember lelkesedése tartotta életben, illetve üzemben, jobbára csak, a Góbékat megöröklő, átnevezett vitorlázórepülő klubok számára. Csodálatos idők voltak, fantasztikus reményekkel, A-ból B-be azonban, továbbra is autóval mentünk. Aztán az egyre növekvő számú Cessna, Falke és idővel Diamondok, meghozták a gyakorlatot és kialakultak az üzemeltetési rutinok is. A kevésszámú elhivatott szakember pedig lerakta az újkori magyar kisgépes repülés alapjait… Ilyen előzmények után, a kilencvenes évektől, egyszercsak repülhetett szinte bárki. A jogosítás megszerzését követően általában béreltük a gépet, aztán megjött az étvágyunk és sajátot (értsd ketten-hárman egy saját repülőgépet) akartunk. De mi volt elérhető, árban és viszonylag gyorsan? Hát ami tőlünk nyugatabbra, használtan eladó volt. És így megy ez már harminc éve, mígnem egyre húsba vágóbban kezdtek fölmerülni bizonyos kérdések: mivel és mennyiért, no meg hova (mi célból) repkedjük kis hazánkban. „Hát UL-el semmiképp”, mondják öreg PPL-es és CPL-es barátaim, a fa/kompozit „játékszeremről” (az Alpi Aviation Pioneer 200 típusra találták ezt mondani) meg végképp nem akarnak hallani, különösen nem, új gyártásúról. De nézzük csak, vajon miért: